Potret Logistik Perkeretaapian Sumatera Utara: Potensi, Fluktuasi Komoditas, dan Tantangan Struktural

Oleh Djoko Setijowarno
Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)

Penyelenggaraan angkutan barang berbasis kereta api di wilayah kerja Balai Teknik Perkeretaapian Kelas I Medan memegang peran strategis sebagai urat nadi logistik regional, meskipun operasionalnya masih menghadapi dinamika performa komoditas dan tantangan struktural jalur tunggal (single track). 

Sektor logistik di wilayah kerja Balai Teknik Perkeretaapian (BTP) Kelas I Medan melayani total 26 perjalanan kereta api barang setiap harinya. Pergerakan ini didominasi oleh tiga komoditas utama dengan rincian frekuensi: angkutan Crude Palm Oil (CPO) sebanyak 14 perjalanan per hari, angkutan peti kemas sebanyak 8 perjalanan per hari, dan angkutan Bahan Bakar Minyak (BBM) sebanyak 4 perjalanan per hari.

Distribusi Bahan Bakar Minyak (BBM) di wilayah ini dilayani oleh dua armada kereta api logistik utama, yaitu KA Sitarbu Ekspres dan KA Kisarbu Ekspres. KA Sitarbu Ekspres melayani relasi Pematang Siantar–Labuan sepanjang 158,01 km dengan frekuensi 2 perjalanan per hari, menggunakan rangkaian yang terdiri atas 21 gerbong ketel (GK) berkapasitas 30 ton. 

Sementara itu, KA Kisarbu Ekspres menghubungkan lintas Kisaran–Labuan sejauh 170,46 km, yang juga beroperasi sebanyak 2 perjalanan per hari dengan formasi rangkaian serupa, yakni 21 gerbong ketel berkekuatan 30 ton.

Pelayanan angkutan peti kemas di wilayah ini mengoperasikan total 8 perjalanan kereta api per hari yang diakomodasi oleh 4 armada cargo utama. KA Praba Cargo, melayani relasi Perlanaan–Belawan sepanjang 135,66 km dengan frekuensi 2 perjalanan harian. 

Angkutan ini beroperasi menggunakan rangkaian 18 Gerbong Datar (GD) berkapasitas 42 ton. KA Sitabel Cargo, menghubungkan lintas Siantar–Belawan sejauh 160,7 km dengan frekuensi 2 perjalanan harian, menarik formasi rangkaian 14 Gerbong Datar (GD) berkapasitas 42 ton. 

KA Kutaba Cargo, mengakomodasi lintas Kuala Tanjung–Belawan sepanjang 140,65 km dengan frekuensi 2 perjalanan harian, didukung oleh rangkaian 18 Gerbong Datar (GD) berkapasitas 42 ton. Dan KA Prakuta Cargo, melayani koridor pendek lintas Perlanaan–Bandar Tinggi–Kuala Tanjung sepanjang 36,51 km dengan frekuensi 2 perjalanan harian, menggunakan formasi rangkaian 18 Gerbong Datar (GD) berkapasitas 42 ton.

Angkutan logistik komoditas Crude Palm Oil (CPO) di wilayah ini mengoperasikan frekuensi perjalanan tertinggi, yaitu sebanyak 14 perjalanan per hari yang dilayani oleh 7 armada KA spesialis CPO. KA Prababel CPO, melayani relasi Perbaungan–Belawan sepanjang 118,79 km dengan frekuensi 2 perjalanan harian, menarik rangkaian 8 Gerbong Ketel (GK) berkapasitas 30 ton. 

KA Ranpabel CPO, menghubungkan lintas jarak jauh Rantau Prapat–Belawan sepanjang 289,22 km dengan 2 perjalanan harian, membawa formasi besar 42 GK berkapasitas 30 ton. KA Pahabel CPO, melayani lintas Padang Halaban–Belawan sepanjang 264,02 km dengan 2 perjalanan harian, menggunakan rangkaian 12 GK berkapasitas 30 ton. 

KA Kisabel CPO, mengakomodasi lintas Kisaran–Belawan sejauh 175,5 km dengan 2 perjalanan harian, didukung oleh rangkaian 21 GK berkapasitas 30 ton. KA Siberkis CPO, melayani koridor pendek lintas Sei Bejangkar–Kisaran sepanjang 15,98 km dengan 2 perjalanan harian, menarik rangkaian 12 GK berkapasitas 30 ton. 

KA Purjakis CPO, menghubungkan lintas Pulu Raja–Kisaran sepanjang 35,67 km dengan 2 perjalanan harian, menggunakan rangkaian 8 GK berkapasitas 30 ton. Dan KA Pranabel CPO, melayani lintas Perlanaan–Belawan sepanjang 135,66 km dengan 2 perjalanan harian, membawa formasi besar 42 GK berkapasitas 30 ton.

Pertumbuhan angkutan barang

Sektor angkutan barang di wilayah kerja Balai Teknik Perkeretaapian (BTP) Kelas I Medan didominasi oleh tiga komoditas utama, yaitu peti kemas, Bahan Bakar Minyak (BBM), dan Crude Palm Oil (CPO). Capaian tertinggi dari realisasi angkutan barang ini dibukukan pada tahun 2024. Pada periode puncak tersebut, volume angkutan peti kemas tercatat mencapai 339.984 ton, diikuti oleh angkutan BBM sebesar 360.336 ton, dan angkutan CPO sebanyak 184.333 ton.

Realisasi angkutan barang tahun 2026 yang dihimpun selama periode Januari hingga Mei mencatatkan dinamika volume yang kontras pada masing-masing komoditas jika dibandingkan dengan tahun 2024. Angkutan peti kemas membukukan performa tertinggi sebesar 213.235 ton dengan rata-rata harian mencapai 1.412 ton per hari, atau melonjak signifikan sebesar 52,02%.

Pertumbuhan positif juga diikuti oleh angkutan BBM yang mencatatkan volume 161.052 ton dengan rata-rata 1.067 ton per hari, naik 8,33%. Sebaliknya, angkutan CPO mengalami kontraksi tajam sebesar 94,80% dengan total volume hanya sebesar 3.952 ton dan rata-rata harian 26 ton per hari.

Berdasarkan hasil monitoring dan pengawasan terhadap Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA), ditemukan tingkat pembatalan operasional yang cukup tinggi pada slot perjalanan KA Barang yang telah direncanakan.

Penyelenggaraan angkutan barang berbasis kereta api menerapkan skema hubungan bisnis-ke-bisnis atau Business-to-Business (B2B) yang mempertemukan PT Kereta Api Indonesia (Persero) selaku Badan Usaha Penyelenggara Sarana Perkeretaapian dengan para mitra kerja strategis.

Berdasarkan potret operasional dan karakteristik jaringan rel di wilayah Sumatera Utara (di bawah naungan BTP Kelas I Medan dan PT KAI Divre I Sumut), angkutan barang via kereta api menghadapi beberapa tantangan dan kendala yang cukup kompleks.

Tantangan ini mencakup aspek infrastruktur, kapasitas lintas, ekonomi, hingga dinamika pasar logistik.

Pertama, masalah kapasitas lintas dan utilisasi GAPEKA. Tingginya Pembatalan Slot Perjalanan (Unused Slots), seperti yang teridentifikasi dalam monitoring GAPEKA, banyak slot perjalanan KA Barang yang sudah dijadwalkan berakhir dengan pembatalan operasi. Hal ini menunjukkan adanya ketidakpastian serapan pasar atau kendala teknis kesiapan sarana/komoditas di hulu.

Jalur KA di Sumatera Utara sebagian besar masih merupakan jalur tunggal (single track). Dengan padatnya frekuensi KA Perkotaan (seperti KA Srilelawangsa yang frekuensinya naik pasca-subsidi PSO), ruang bagi KA Barang untuk melintas menjadi lebih terbatas, sehingga waktu tempuh angkutan logistik menjadi kurang kompetitif.

Kedua, kerentanan infrastruktur dan faktor alam. Kerawanan bencana hidrometeorologi, wilayah Sumatera Utara memiliki curah hujan tinggi yang rawan memicu banjir dan tanah longsor. Kasus berhentinya operasi KA Cut Meutia akibat kerusakan prasarana pascabencana alam menunjukkan bahwa ketahanan infrastruktur rel terhadap cuaca ekstrem masih menjadi tantangan besar yang mengganggu kontinuitas arus logistik.

Ketiga, ketimpangan kinerja antar komoditas. Ketergantungan pada komoditas tertentu, angkutan barang sangat sensitif terhadap dinamika industri. Sebagai contoh, ketika angkutan Peti Kemas dan BBM tumbuh positif, angkutan CPO justru bisa mengalami penurunan drastis hingga di atas 90% pada periode tertentu.

Penurunan ini biasanya dipicu oleh truk sawit yang langsung menuju pabrik pengolahan (refinery) atau pelabuhan tanpa lewat stasiun. Juga letak perkebunan sawit yang tidak terintegrasi langsung dengan depo atau jalur rel (missing link).

Keempat, tantangan integrasi logistik (first and last mile). Beban biaya double handling, banyak kawasan industri atau perkebunan di Sumut yang belum memiliki jalur rel khusus (dedicated spur) masuk ke area mereka. Akibatnya, pengusaha harus mengeluarkan biaya tambahan untuk mengangkut barang dari pabrik ke stasiun menggunakan truk (first mile), sebelum dimuat ke kereta, dan dibongkar lagi di pelabuhan tujuan (last mile).

Kalah bersaing dengan angkutan jalan raya (truk), secara door-to-door, truk sering kali dinilai lebih fleksibel dan murah oleh sebagian mitra kerja karena tidak memerlukan proses bongkar-muat berulang, meskipun kereta api lebih unggul dalam hal kapasitas angkut besar dan bebas macet.

Kelima, keterbatasan jaringan terintegrasi. Meskipun Sumut memiliki Pelabuhan Internasional Kuala Tanjung dan KEK (Kawasan Ekonomi Khusus) Sei Mangkei yang sudah terhubung rel, interkoneksi ke seluruh sentra produksi komoditas utama (seperti pelosok daerah perkebunan di Labuhanbatu atau Asahan) belum sepenuhnya optimal atau menyeluruh, sehingga potensi maksimal angkutan barang belum tergali utuh.

Untuk mengatasinya, tantangan ini membutuhkan pendekatan hulu-ke-hilir, mulai dari peningkatan investasi infrastruktur (seperti mitigasi bencana dan jalur ganda), pemberian insentif tarif skema Business-to-Business (B2B) yang lebih fleksibel, hingga pembangunan konektivitas langsung ke kawasan industri.

Catatan akhir

Optimalisasi potensi angkutan barang berbasis rel di Sumatera Utara tidak cukup hanya dengan pembenahan operasional harian. Diperlukan sinergi lintas sektoral yang kuat antara pemerintah, regulator, dan pelaku usaha untuk mengurai hambatan infrastruktur melalui investasi strategis dan fleksibilitas skema bisnis. 

Dengan melakukan transformasi dari sisi konektivitas first-last mile serta memperkuat ketahanan terhadap faktor alam, perkeretaapian akan mampu bertransisi menjadi tulang punggung logistik regional yang tidak hanya efisien, tetapi juga tangguh dalam menghadapi dinamika pasar di masa depan.